Autostrade italiane: chi le controlla?

Come funziona il sistema delle grandi strade italiane (e chi ci guadagna)

Non sono solo auto e tir a intasare le autostrade. L’ingolfamento peggiore è causato da un’altra macchina, quella della burocrazia. A gestirle, infatti, ci sono la bellezza di 26 concessionarie, spesso e volentieri con grandi Cda, con bilanci, revisori, nominati e conti da far tornare.

In certi casi, poi, esistono solo per controllare pochi chilometri (anche 40, talvolta 80-100) creando una frammentazione che si ripercuote sui servizi. Ma non solo.

Secondo Lavoce.info sono vicine a scadere, e in parte sono già scadute negli ultimi tre anni, sei concessioni autostradali e “si sarebbe dunque potuto impostare una politica volta a superarle, sia pure gradualmente, ma nulla è stato fatto o pensato per avviarsi su questa strada”. La strada resta a pezzi, anche perché a gestirla sono in parecchi, perfino nello stesso tronco, con un fattore che rende ancor più difficili i collegamenti tra le varie realtà: la discrezionalità tariffaria. In tutto questo – o meglio, al di sopra di tutti - c’è l’Anas che “recepisce tutti i costi in tariffa senza alcun tentativo di confronto con le concessionarie più efficienti”. Alla fine restano una costellazione di enti e concessionarie con i loro Cda, costi che gravano sui cittadini e nessuna strategia per migliorare la situazione. Basta pensare al fatto che, una volta scaduta una concessione, viene messa in gara ma solo per il proprio tratto “senza alcun tentativo di razionalizzare la rete”.

Chi tira le fila e regola i vari pezzi? L’Ivca, ispettorato vigilanza concessioni autostradali, di recente finito sotto il controllo diretto del ministero delle Infrastrutture. Alcune concessioni in scadenza, poi, non passano neanche alla gara. Negli ultimi anni sono tre quelle prorogate: Padova-Mestre (per 40 chilometri), Brescia-Padova, Cisa. Le gare sono state evitate inserendo norme o costruendo nuove tratte previste nelle concessioni originarie. Come è accaduto per Cisa e Brescia-Padova: era stato stabilito di realizzare nuove tratte e visto che erano in “scaletta” con le vecchie concessionarie, tutto è rimasto così com’è. In questi casi, però, che non c’è una modifica è dagli anni ’70, quando i tratti di strada vennero assegnati senza gara. “Quanto avrebbe potuto essere il risparmio di costo se la costruzione delle nuove tratte fosse stata messa a gara e quanto avrebbe potuto incassare lo Stato se avesse fatto altrettanto e separatamente per il rinnovo delle concessioni?” si chiede Lavoce.info che evidenza molte incongruenze e mostra gli ostacoli al cambiamento in modo evidente.

E’ sufficiente analizzare i casi in cui le gare vengono fatte: per le concessionarie Autobrennero e Autostrade meridionali è stato messo a gara il rinnovo per periodi molto lunghi (l’Autobrennero per i prossimi 50 anni) “proprio il contrario di quanto si dovrebbe fare per promuovere la concorrenza”.  

A restare immobili non sono i pedaggi, che vanno al rialzo, e che di fatto sono decisi a discrezionalità del concessionario di turno. Nei rinnovi delle concessioni non è chiaro il criterio di decisione della gabella. Ma chiara è la regola del “price cap”, normativa che mette un tetto - un cappello, letteralmente - agli aumenti di prezzo di una tariffa, “che non possono essere superiori al tasso di inflazione meno una quota dovuta ai miglioramenti di efficienza richiesti all'azienda”. Come chiare sono le indicazioni dell’Antitrust che chiede di “attuare subito” la revisione del meccanismo di definizione tariffaria dei servizi autostradali “collegando l’adeguamento delle tariffe all'aumento della produttività” ed estendere la nuova metodologia del price cap, appunto, “a tutte le concessioni già in essere, oltre che alle nuove concessioni”. L’Antitrust è intervenuta così nella segnalazione per la predisposizione anticipata del disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza sottolineando che “l'attuazione dei principi di concorrenza richiede di procedere a selezioni ad evidenza pubblica per l'individuazione del concessionario, limitando la durata delle concessioni e il loro ambito oggettivo. Per questo occorre: privilegiare meccanismi di attribuzione delle concessioni secondo procedure di selezione competitiva, limitandone durata e ambito oggettivo”. Il risultato resta comunque molto discusso, e non solo in questo campo: il meccanismo delle concessioni ai privati è spesso poco vantaggioso per il pubblico.

Problema che va avanti da molti anni e che esplose nel 2005 quando nel bilancio dello Stato emerse, da un’inchiesta di Repubblica, che “le entrate da concessioni autostradali erano pari a 130 milioni di euro e che Autostrade Spa ne aveva pagati 65 di canone per circa metà della rete nazionale. In base alla convenzione del '97”.