Ferrari, la strada dell'elettrico è lastricata di motori a scoppio

di Giulio Piovaccari e Nick Carey

MARANELLO (MODENA) (Reuters) - Ferrari produce alcune delle auto più veloci in assoluto, ma non ha fretta di percorrere la strada dell'elettrico, obbligata ma ancora con notevoli criticità tecnologiche per chi ha fatto dei motori a scoppio e delle loro prestazioni un marchio di fabbrica.

Durante l'investor day del 16 giugno, la casa di Maranello ha delineato la nuova era, con la prima Ferrari completamente elettrica prevista per il 2025.

Finora però, il rombo dei motori a scoppio rimane la colonna sonora del Cavallino Rampante che, a differenza di alcuni concorrenti, non ha ancora fornito una tabella di marcia per il passaggio definitivo di tutta la sua gamma all'elettrico. Bentley, del gruppo Volkswagen, e Volvo, ad esempio, puntano entrambi al 2030.

Secondo una fonte a conoscenza delle strategie del gruppo, la nuova linea prevista a Maranello e dedicata ai veicoli elettrificati dovrebbe contribuire ad incrementare la produzione annuale della casa di oltre il 35%, sopra le 15.000 auto entro il 2025 rispetto alle 11.155 del 2021, ovvero 65 auto al giorno dalle 46 attuali, sostenendo la crescita della redditività.

Ferrari non ha commentato.

La casa automobilistica prevede nel nuovo piano industriale un margine sull'Ebitda al 38-40% nel 2026 rispetto al 35,9% nel 2021.

Anche la gamma potrebbe crescere: dai 12 modelli di oggi, fino ad almeno 17 nel 2026. Ma la maggior parte dei nuovi modelli, almeno in una prima fase, userà motori a combustione - incluso il Purosangue, il primo Suv Ferrari atteso in settembre, che sarà alimentato dal potente V12 del Cavallino - anche se alcuni di essi saranno ibridi.

Attualmente sono quattro i modelli plug-in hybrid nella gamma Ferrari.

Il futuro a zero emissioni comporta sfide tanto per Ferrari quanto per i suoi concorrenti nel mondo delle auto sportive. A partire dalle batterie, che pesano centinaia di chili, influendo su aerodinamica e guida del veicolo. Inoltre le auto elettriche non riescono per ora a eguagliare la potenza, ma anche il ruggito, delle supercar a combustione.

Per risolvere questi nodi, Ferrari sta focalizzando la ricerca sulle batterie allo stato solido, che in teoria potrebbero offrire un miglioramento sul fronte della potenza, e sull'idrogeno. Ma per entrambe le tecnologie il futuro appare ancora incerto.

Gli Stati Ue hanno confermato questa settimana il pacchetto di regole che di fatto pone fine alle vendite di auto nuove a combustione interna dal 2035, ma valuteranno nel 2026 se i veicoli ibridi e i combustibili sintetici o neutri in termini di CO2 potranno comunque soddisfare tale obiettivo.

"Ogni volta che si ha una transizione tecnologica, per definizione si ha una situazione un po' confusa, c'è un po' di nebbia", ha detto a Reuters l'AD del gruppo Benedetto Vigna, un veterano del settore tecnologico, alla guida dell'azienda da settembre.

L'analista di Jefferies Philippe Houchois descrive l'approccio della Ferrari come "misurato", ma aggiunge che potrebbe non essere del tutto apprezzato tra gli investitori, a fronte di altre case auto che sembrano spingersi verso l'elettrico con maggiore velocità.

"(Ferrari) può mantenere in vita per più tempo la fonte principale dei suoi profitti grazie ai motori a combustione e ammortizzare gli investimenti in quel settore", spiega l'analista. "Ma non è necessariamente ciò che vuole il mercato, la mentalità è di andare verso l'elettrico senza guardare indietro".

UN MATRIMONIO ELETTRICO?

A Maranello, ogni 22 minuti sulla catena di montaggio delle auto a 8 cilindri, un motore e un telaio si uniscono, in quello che a Ferrari viene chiamato "matrimonio".

A Ferrari si sottolinea l'emozione provata dagli automobilisti che acquistano le loro auto, che partono da oltre 200.000 euro.

"Vedo i clienti venire a ritirare le loro auto e alcuni di loro piangono", ha detto Vigna a Reuters.

Per Ferrari quindi è tassativo riuscire a creare una risposta altrettanto appassionata per i suoi veicoli elettrici.

Le auto sportive ibride sono state un successo, abbinando la potenza del motore a scoppio e l'accelerazione istantanea di quello elettrico. Ma quelle completamente elettriche presentano ancora oggi problemi di peso, legati alle batterie.

La Nevera, della croata Rimac, pesa ad esempio 2.200 kg, più di tutte le auto sportive a motore tradizionale e persino più di furgoni come il Ford Transit o il Mercedes Sprinter.

Quel peso enorme "a sua volta influisce sulle prestazioni, sulla dinamica di guida e sull'esperienza", dice Dario Duse, managing director della società di consulenza AlixPartners.

La Ferrari non è la sola ad affrontare queste sfide e solo poche rivali dell'ultralusso stanno in effetti passando con velocità all'elettrico puro. Lamborghini, ad esempio, non prevede la sua prima auto completamente elettrica prima della fine del decennio.

Ma, secondo Duse di AlixPartners, la Ferrari deve soppesare le proprie opzioni con maggiore attenzione rispetto a Lamborghini, che può contare sul sostegno del gruppo Volkswagen, che controlla il marchio bolognese.

"Per la Ferrari, che a differenza di Lamborghini non ha accesso a una piattaforma di sviluppo come quella di Volkswagen, anche il tema degli investimenti è sicuramente rilevante", ha detto Duse.

IDROGENO PER IL SALVATAGGIO?

Tra le opzioni di Ferrari c'è l'idrogeno (hydrogen fuel-cell), su cui la società sta portando avanti la ricerca - e a cui guardano ad esempio le case giapponesi e, in Europa, BMW - e che sembra promettere di eguagliare la potenza dei motori a combustione.

La startup britannica Viritech sta già costruendo una hypercar a idrogeno, con il contributo dell'italiana Pininfarina: un veicolo in edizione limitata da 1.000 chili di peso, che potrebbe fare da alfiere di questa tecnologia presso le gradi cause auto.

Il Ceo Timothy Lyons spiega che negli ultimi 18 mesi Viritech ha visto un "enorme aumento di interesse" per il concept da parte delle case auto convenzionali.

Ma questa tecnologia richiede infrastrutture per la produzione di idrogeno "verde", tramite energie rinnovabili, e stazioni di rifornimento, che difficilmente saranno disponibili prima degli anni della prossima decade.

Vigna ha affermato che la Ferrari sta anche lavorando con quattro partner in Europa e in Asia sui componenti che potrebbero essere alla base della prossima generazione di batterie allo stato solido ad alta densità di energia, più leggere di quelle odierne oggi.

Altre case automobilistiche come Ford e BMW hanno investito in batterie allo stato solido, ma mancano ancora alcuni anni per il loro utilizzo nelle automobili.

"La storia delle batterie allo stato solido sta diventando un po' come quella dell'idrogeno, come carburante del futuro", spiega Houchois di Jefferies.

L'analista avverte che la lenta evoluzione di Ferrari verso l'elettrico potrebbe essere vista come un segno di scarso entusiasmo o addirittura un atteggiamento "socialmente sbagliato".

"Ma hanno un grande business e non c'è ragione di procedere così rapidamente", ha aggiunto: "evitano di vincolarsi troppo a dove potranno arrivare, entro quale data e a quale prezzo, perché non lo sanno".

(Tradotto da Luca Fratangelo, editing Claudia Cristoferi, Stefano Bernabei)