Yahoo Finanza Il tappeto rosso di Bruxelles ai padroni del commercio globale
Nel porto di Civitavecchia i sindacati sono entrati in allarme dopo aver appreso che per il servizio di rimorchio, a gara per 170 milioni di euro nei prossimi quindici anni, si sono candidate, oltre all’incumbent Rimorchiatori Laziali, due aziende outsider: Svitzer e Con.tug. I nomi dicono poco o nulla, dicono di più invece i colossi del commercio globale a cui appartengono, la prima a Maersk e la seconda a Msc. “Le potenzialità che questi operatori hanno in termini di mezzi e uomini hanno effetti distorsivi sul mercato”, dice all’HuffPost il segretario generale Filt Cgil Civitavecchia Alessandro Borgioni. “Il problema che si viene a creare è che il soggetto che si accaparra la prestazione del servizio rischia di essere indirettamente lo stesso che ne fruisce: in questo caso caso una società sussidiaria di un colosso del trasporto marittimo andrebbe a svolgere l’attività di rimorchio per navi di proprietà dello stesso colosso”.
L’allarme dei rimorchiatori nel porto laziale non è un caso sporadico e anzi è solo una delle tantissime voci del settore che si sono levate in Europa contro la lenta ma costante invasione dei grandi operatori globali nella filiera logistica. Se un tempo i liner si focalizzavano solo sul servizio di trasporto marittimo, col tempo si sono trasformati in spedizionieri, trasportatori ferroviari, società logistiche integrate, terminalisti, traendo vantaggio della loro potenza economica e contrattuale, da accordi commerciali che di fatto li hanno resi dei trust e da una fiscalità di favore rispetto a tutti gli altri attori coinvolti nelle catene di fornitura. “I liner oggi sono tra i soggetti più potenti al mondo in ambito economico”, prosegue Borgioni. “L’integrazione verticale può trasformarsi in un attacco a tutto il settore che poi, alla fine, si scarica sui lavoratori. I grandi armatori si stanno spostando dalla filiera del mare a quella su terra, fagocitando tutto quello che trovano e di conseguenza precarizzando il sistema dal punto di vista lavorativo. Questo vale per tutti, non solo per i rimorchiatori”.
Le proteste in Europa e negli Stati Uniti stanno aumentando con il passare dei mesi, man mano che le mire espansionistiche dei colossi dei container si estendono a un numero sempre maggiore di ambiti del commercio internazionale. C’è chi si chiede se la loro potenza contrattuale non stia diventando una minaccia soprattutto in questo periodo caratterizzato dal forte stress a cui sono sottoposte le catene di approvvigionamento unito al caro prezzi di materie prime e trasporti. Secondo l’ultimo rapporto sull’Economic Outlook dell’Ocse, il trasporto di contenitori è uno dei principali fattori che contribuiscono all’inflazione tra i paesi del G20. L’Ocse prevede che l’inflazione al consumo (CPI) del G20 raggiungerà il 4,5% entro la fine di quest’anno, con i prezzi dei container e l’aumento dei prezzi delle materie prime evidenziati come un grande contributo, aggiungendo l′1,5% all’inflazione.
Proprio al G20 di Roma si è discusso, tra gli altri temi, anche dei problemi di questi mesi lungo le catene di fornitura, su spinta del presidente americano Joe Biden. La segretaria al Tesoro Janet Yellen, presente anche lei nella Capitale, ha rassicurato sull’inflazione perché vista come un “effetto transitorio” causato dalle strozzature nelle catene di approvvigionamento e da “uno choc dell’economia unico nel suo genere”. Un tema su cui la Cina, la maggiore potenza manifatturiera esportatrice al mondo, non si vede certo nel ruolo di gregario: “Pechino si offre di organizzare un forum mondiale sulle catene di fornitura globali aperto a tutti i Paesi membri del G20 e alle organizzazioni internazionali”, ha dichiarato il presidente Xi Jinping nel suo intervento in collegamento video al vertice del G20.
Oggi il nolo di un contenitore da Shanghai a Genova costa quasi il 400% in più rispetto a un anno fa, per la cifra affatto modica di 13.500 dollari. Mille euro in più per il trasporto dal primo porto cinese al primo porto europeo, Rotterdam (+560%). Ma se gli alti costi di trasporto rappresentano una minaccia alla ripresa, dal punto di vista delle grandi compagnie sono invece un toccasana per i bilanci. Secondo Drewry il 2021 per società come la danese Maersk, la svizzera Msc, la cinese Cosco, la taiwanese Evergreen e la francese Cma Cgm sarà un anno da record con utili da capogiro. Il risultato complessivo del settore ante oneri finanziari sarà di 150 miliardi di dollari, pari al Pil dell’Ungheria, cinque volte il Pil dell’Estonia, due volte quello del Lussemburgo.
Il caro noli va di pari passo con la congestione dei porti, dovuta all’incapacità dei terminal di smaltire le merci in entrata e in uscita dopo l’interruzione causata dal Covid da cui ancora non sono ancora riusciti a riprendersi. Oggi davanti ai porti europei, americani e asiatici ci sono decine di navi in attesa di un ormeggio libero per scaricare i contenitori. Più di 50 solo di fronte a Los Angeles che, con Long Beach, è la porta di ingresso del 40% dei contenitori destinati al mercato nordamericano. I ritardi esasperano ulteriormente i prezzi perché più la merce resta ferma più ci sono da pagare penali o controstallìe. I due porti americani da novembre inizieranno ad applicare nuove tariffe sui carrier per ogni contenitore fermo in porto oltre il tempo prenotato, con l’intento di dar seguito all’ordine arrivato dalla Casa Bianca di riportare gli scali americani al più presto alla normalità. L’annuncio non è stato accolto con favore dai vettori. La nuova tassa, con ogni probabilità, verrà comunque scaricata sugli operatori intermedi del trasporto, spedizionieri su tutti. Anche i porti europei, del Nord in particolare, stanno facendo i conti in queste settimane con le file di navi in attesa. Italiani inclusi: a Taranto sono in attesa una decina di navi in gran parte con merce destinata all’ex Ilva.
Al netto delle cause che hanno innescato il caro noli e il congestionamento degli scali - boom della domanda, colli di bottiglia, interruzioni delle forniture nel pieno del Covid, eccesso di blank sailings - i mega-profitti delle grandi compagnie stanno facendo storcere il naso a tutti gli altri attori presenti lungo la filiera, che da un lato non vedono certo gli stessi guadagni dei global carrier e dall’altro li vedono entrare nel loro mercato di riferimento col timore di esserne spazzati via. Scarsa puntualità e prezzi alle stelle stanno cambiando anche le regole di ingaggio per le grandi aziende. Nelle scorse settimane retailer come Ikea, Walmart, Home Depot hanno deciso di noleggiare in proprio le navi portacontainer, per non trovarsi in balia dell’incertezza su tempi e costi legati ai big del trasporto.
D’altronde la rincorsa dei prezzi non conosce tregua. Msc, ad esempio, ha appena annunciato una nuova sovrattassa tra i 500 e mille dollari per contenitore da 40 piedi per le spedizioni da Genova e La Spezia verso il Nord America nel periodo che va dal 25 novembre al 25 dicembre, quindi proprio a ridosso del Natale quando la domanda è attesa in aumento. È solo l’ultima di una lunga serie di surcharge caricate sulle spedizioni nell’ultimo anno. Nei mesi scorsi gli spedizionieri italiani hanno denunciato una situazione paradossale e allarmante: i grandi carrier spesso applicano queste tariffe extra solo ai clienti (i caricatori della merce) che scelgono di non affidare a loro tutte le fasi della spedizione, inclusa quella via terra, optando invece per società esterne di spedizione, spesso locali.
Non solo: secondo Loadstar, il maggior operatore Maersk sarebbe in procinto di annunciare l’intenzione di stipulare contratti direttamente con i caricatori, tagliando fuori gli spedizionieri, in una strategia che punterebbe a gestire il trasporto door-to-door, dal mittente al ricevente, in ogni sua fase. Interpellata, la società di trasporto si è limitata a dire che gli spedizionieri resteranno uno dei principali clienti ma senza dare indicazioni sull’evoluzione futura.
Secondo i dati della società di consulenza Mds Transmodal, quasi il 90% della capacità mondiale di navi portacontainer è in mano alle prime dieci compagnie al mondo. Le grandi compagnie sono riunite in “alleanze” che funzionano in modo simile ai cartelli o trust. Sono tre: 2M, Ocean e The Alliance, e rappresentano circa l′80% del traffico container mondiale.
Ai vantaggi commerciali dei grandi player dei container bisogna poi aggiungere quelli fiscali. Secondo l’Internationa Transport Forum dell’Ocse, sulla base dei dati disponibili, 157 compagnie di navigazione nel periodo 2005-2019 hanno pagato circa 1,9 miliardi di dollari di imposte sul reddito delle società all’anno, comprese le tasse sul tonnellaggio. Nello stesso periodo, il settore marittimo mondiale ha però registrato un utile netto (al lordo delle imposte) di circa 27 miliardi di dollari l’anno. Tradotto: l’aliquota fiscale effettiva per il settore marittimo è circa il 7%. Il Governo danese - danese come la prima grande compagnia al mondo Maersk - ha ammesso la “notevole incertezza” nel calcolo degli aiuti di Stato allo shipping. Proprio a causa della difficoltà nel riconoscere gli aiuti statali concessi ai carrier, l’Ocse parla di “shadow subsidies”, gli aiuti “ombra” o indiretti derivanti da un contesto regolamentare particolarmente favorevole. Nel suo bollettino di aprile, la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (Unctad) ha rilevato come “nel 2020, durante la pandemia, i vettori hanno registrato profitti a due cifre” e per questo appare importante “assicurarsi che le autorità nazionali garanti della concorrenza possano monitorare le tariffe di trasporto e il comportamento del mercato”.
Chi dovrebbe occuparsi dei potenziali rischi per la concorrenza nello shipping è la Commissione Europea. A cominciare dalle alleanze o cartelli tra armatori. Tuttavia è stata proprio l’Europa ad autorizzarli: tecnicamente si chiamano Consortia Block Exemption Regulation (CBer), esenzioni che consentono alle compagnie portacontainer con quota di mercato combinata inferiore al 30% di condividere i servizi di trasporto tramite specifici accordi commerciali, “gestendo congiuntamente la capacità a loro piacimento e senza condizioni nel tempo”. Se da un lato le alleanze consentono di ottimizzare il trasporto della merce limitando il sottoutilizzo della capacità di stiva a disposizione, dall’altro offrono degli indubbi vantaggi commerciali alle compagnie. A marzo scorso l’esenzione quadriennale concessa ai big dei container è arrivata a scadenza: nonostante tutte le associazioni (esclusi i vettori, naturalmente) avessero chiesto di fermare il rinnovo della CBer, Bruxelles non ne ha voluto sapere e ha dato il suo via libera a quelli che molti oggi considerano come oligopoli legalizzati fino al 2024.
L’associazione che rappresenta i caricatori di merce a livello globale, il Global Shippers Forum, da mesi sta portando avanti una campagna contro i cartelli tra vettori. A fine settembre scorso è tornato alla carica inviando una nuova lettera a Bruxelles in cui si legge che “il tipo di informazioni che possono essere condivise sia troppo ampio e fornisca alle compagnie di navigazione un accesso sleale a informazioni commercialmente sensibili. Gli accordi di condivisione delle navi possono funzionare efficacemente senza la necessità di esenzioni così generose dalle normali regole di concorrenza”.
Negli Stati Uniti la Federal Maritime Commission (FMC) ha avviato un’indagine sulle pratiche delle compagnie di navigazione che servono i porti statunitensi e un nuovo Ocean Shipping Reform Act è all’esame della Camera dei Rappresentanti per conferire maggiori poteri alla FMC nella regolamentazione del mercato del trasporto marittimo. In Australia il Governo ha annunciato una indagine supplementare sul trasporto contenitori. In Corea del Sud sono state comminate sanzioni oltre i 600 milioni di dollari alle compagnie. Persino a Singapore le autorità si stanno muovendo ma dove invece l’inazione regna sovrana è in Europa. “La direzione della concorrenza della Commissione Europea ha finora rifiutato di intraprendere qualsiasi indagine formale in vista della prossima revisione del CBER in 2023″.
Il Gsf non è l’unico ad aver scritto agli uffici guidati dalla danese Margrethe Vestager. “Per molte aziende l’attuale costo elevato delle spedizioni in container può avere esiti fatali, portare al rischio di fallimento. Come primo esportatore di prodotti agroalimentari (che rappresentano nel 2020 un valore di 184,3 miliardi di euro) è in gioco anche la reputazione dell’UE come partner commerciale affidabile”, si legge in una lettera firmata dalle imprese agroalimentari (Celcaa), le associazioni di agricoltori (Copa-Cogeca), le industrie degli alimenti e delle bevande (FoodDrinkEurope).
Anche in Italia non mancano gli allarmi: “Qui si ragiona molto sui costi di materie prime e semilavorati in importazione ma ben poco di esportazione. Come se le due cose fossero slegate e non importassimo prodotti, tipo i tessuti, per lavorarli e successivamente esportarli”, dice all’HuffPost Lorenzo Zurino, presidente del Forum Italiano dell’Export. “Un anno fa la rata per il container mi costava 2500 dollari, oggi la pago ottomila e mi tocca persino sperare che resti tale e non aumenti. È urgente che Governo e autorità europee convochino le compagnie navali e dicano loro che così non possiamo andare avanti. Non c’è solo il problema dei costi alle stelle, ma anche una oggettiva carenza di navi sulle rotte dal Mediterraneo verso il resto del mondo”.
Secondo Zurino la ragione è che molte navi prima impegnate sulle rotte europee sono state dirottate sulle tratte Nord America - Cina perché sono ancora più remunerative. “Le compagnie sono soggetti privati e operano nel libero mercato, ma è pur vero che ricevono sovvenzioni dai Paesi dell’Unione Europea. I consorzi (Cber) tra vettori hanno permesso loro di abbassare i costi fissi, ma i prezzi del trasporto non sono stati calmierati, tutt’altro”. Industria e logistica sono strettamente connesse: oggi molti beni esportati rischiano di finire fuori mercato, in particolare quelli “poveri” come i pomodori, ma pure prodotti di fascia più alta come il parmigiano reggiano non possono sopportare rincari elevati sul trasporto che poi si riversa sui beni di consumo. “Perché è ovvio che alla fine il consumatore americano acquisterà il parmesan, anche se meno buono di quello italiano. Di qui a breve la situazione rischia di esplodere, molti acquirenti da Israele o dagli Usa mi dicono che i prodotti made in Italy sono i loro preferiti ma i prezzi da gioielleria non sono sostenibili e non sono in grado di giustificarli ai loro clienti”, aggiunge Zurino.
“Ognuno ricerca legittimamente di massimizzare il proprio profitto. Noi non ci siamo opposti alla Cber”, dice all’HuffPost Ivano Russo, direttore generale di Confetra, la confederazione delle imprese logistiche. “Abbiamo solo chiesto che se ne valutassero periodicamente gli effetti economici reali che essa produce, con trasparenza sui dati, e coinvolgendo non solo tutta la filiera logistica ma anche produttori e caricatori. Questo è il vero discrimine per comprendere se la misura sia davvero di interesse generale o no. Ma spetta al regolatore agire, è inutile litigare tra categorie coinvolte”.
Il potere commerciale e contrattuale delle grandi compagnie non ha quindi effetti solo sulla filiera logistica ma anche sul tessuto industriale e produttivo. Il 24 settembre Filiera Italia, la fondazione del Made in Italy agroalimentare, ha scritto ai ministeri dell’Agricoltura, dello Sviluppo economico e degli Esteri per chiedere l’attivazione di una indagine antitrust in Europa nei confronti delle compagnie mondiali di navi portacontainer. “I dati della prima parte dell’anno mostrano un export agroalimentare che mantiene il suo trend di crescita (+11%) verso praticamente tutti i nostri mercati di esportazione con l’eccezione per ovvi motivi del Regno Unito. Un successo doppio se si pensa al perdurare delle difficoltà logistiche connesse sia alla vera e propria “rarefazione” globale dei container sia a fenomeni speculativi facili da innestarsi quando tre compagnie controllano oltre il 50% del trasporto globale dei container”, dice all’HuffPost Luigi Scordamaglia, consigliere delegato di Filiera Italia. L’export agroalimentare italiano nel 2021 supererà il valore di 50 miliardi di euro.
Questo articolo è originariamente apparso su L'HuffPost ed è stato aggiornato.
