Italo vs Frecciarossa, cosa cambia per pendolari e viaggiatori

Duello sull’alta velocità, ma resta il problema del trasporto locale - Intervista a Alfredo Peri, presidente di Federmobilità

Sul palcoscenico del trasporto ferroviario italiano subentra un nuovo attore, Italo, il vettore della flotta ad alta velocità della privata Ntv, e tornano, con tutta probabilità, i vecchi protagonisti del trasporto su lunga percorrenza, i treni notte. Nei prossimi mesi poi, non mancherà nemmeno, sulla ribalta, l’avvento della nascente Autorità dei trasporti, battezzata dal decreto liberalizzazioni e che dovrà affrontare non pochi problemi, fra cui in futuro, forse, la separazione della rete ferroviaria da Trenitalia.

Lo scenario, insomma, è in fermento e Yahoo! Finanza ha chiesto lumi al presidente di Federmobilità Alfredo Peri, a capo dell’associazione che riunisce le amministrazioni responsabili del governo della mobilità a livello regionale, provinciale e comunale. Lo stesso Peri è assessore alla mobilità della Regione Emilia Romagna. Non si può partire che da Italo, figlioccio su ferro della compagnia controllata per il 33,5% dalla MDP Holding di Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Giovanni Punzo e partecipata al 20% dalle Ferrovie Francesi. Svelata l’offerta commerciale, i biglietti saranno acquistabili a partire dal 15 aprile e il debutto sui binari è previsto per il 28.

Tre classi, Smart, Prima e Club, differenti per trattamento e per la flessibilità del biglietto acquistato. Per la tratta Roma – Milano, si parte da un minimo da 45 euro a un massimo di 130 nel salottino Club. Un range di prezzi che potrebbe essere considerato vantaggioso per i viaggiatori. Per Peri, l’ingresso di questo concorrente è degno di una valutazione “per ora positiva. E' dimostrato, anche per l'esperienze di altri paesi europei, che nell'alta velocità la presenza di più imprese ferroviarie può comportare un miglioramento complessivo dell'offerta dei servizi. Tuttavia, è riduttivo affrontare la problematica del trasporto ferroviario pensando solo al rapporto NTV-Trenitalia. E' evidente che l'alta velocità, se pure importante, è solo un aspetto del problema. In questi ultimi mesi Regioni e governo stanno lavorando a un intesa per il piano per l'efficientamento e la razionalizzazione del trasporto pubblico locale nel quale il trasporto ferroviario regionale occupa un posto importante”.

Perché, se è vero che la partita tra Ntv e Trenitalia è tutta nuova e degna di interesse, è pur vero che si limita ai mille km dell'alta velocità, sugli otre 16mila km a disposizione delle Ferrovie dello Stato. Eppure, gran parte della mobilità nostrana si svolge sulle tratte brevi. E forse gli italiani non amano così tanto l’alta velocità anche per gli spostamenti lunghi e pericolosi di migliaia di km, se è vero che a Pasqua molti cittadini hanno preferito i pullman, essendo stati soppressi i notturni. I costi si giustificano, meno i rischi e la lunghezza dei viaggi.

La disaffezione dei viaggiatori è anche una scelta punitiva verso un sistema che penalizza maggiormente il Sud? “Bisogna lavorare per un recupero di utenza a vantaggio della ferrovia fornendo servizi di qualità – afferma il presidente - ma, a proposito di tariffe, vorrei ricordare che quelle italiane sono fra le più basse europee. Certo la soppressione di alcuni treni notturni può aver determinato scelte diverse, anche se obbligate, da parte del pubblico. Mi auguro, tuttavia, che il ripristino previsto da giugno per alcuni di questi possa ricreare un nuovo clima di fiducia verso la ferrovia”.

Un clima che dovrebbe coinvolgere tutto il Paese, ma che così rischia di non essere, dal momento che, tra problemi infrastrutturali e scelte economiche, il Sud spesso finisce penalizzato. Anche il nuovo competitor, che ha una flotta entrante di  25 treni e 12 stazioni (Torino, Napoli, Salerno, 2 a Venezia, Padova, Bologna, Firenze, 2 a Milano e 2 a Roma), ha una prospettiva abbastanza proiettata al Nord in termini di tratte, certo dovuta anche al fatto che copre solo l’alta velocità.

Ma allora, spetta al governo chiedere un significativo cambio di rotta nelle politiche industriali per attuare un riequilibrio e una riprogrammazione territoriale tra Nord e Sud? “Il problema é molto complesso e purtroppo il mercato ha i suoi limiti che sono rappresentati in questo caso dal numero dei potenziali utenti e dalle tratte più redditizie. In tal senso è molto importante il ruolo della nuova autorità nelle scelte riguardanti i servizi di trasporto compresi quelli a lunga percorrenza. Comunque per i treni pendolari noi puntiamo molto sui contenuti del Patto per il Trasporto Pubblico Locale, in corso di definizione, per assicurare un servizio di qualità a tutto il territorio nazionale”.

In futuro insomma c’è da sperare che il gioco a rilancio sulla qualità e i servizi coinvolga anche le tratte brevi e regionali, alle quali Ntv adesso non ha accesso. Allora, è fisiologico chiedersi se la variabile dei prossimi mesi sarà la costituzione dell'Autorità dei trasporti: che scenario dobbiamo attenderci, anche in relazione al nuovo competitor? E' pensabile che l'Autorità in via di costituzione decida di far gestire le infrastrutture a terzo soggetto? “E' difficile fare un previsione. Penso tuttavia che l'Autorità non può che attenersi alle regole fissate dalla normativa europea e nazionale e certamente le decisioni, se di vantaggi possiamo parlare, potranno solo favorire la concorrenza e la presenza speriamo anche di altri vettori oltre Ntv e Trenitalia”.

L’unica speranza, in un Paese che non conosce bene la concorrenza, è che magari i due gestori si mettano d'accordo e si spartiscano il mercato. E Peri non lo nega: “Certo un accordo fra Ntv e Trenitalia vanificherebbe gli obiettivi che la liberalizzazione del mercato si propone e in tal senso non sarebbe auspicabile”. Concetto che può apparire lapalissiano ma, in Italia, mai abbastanza.