La project review e la ferrovia Torino-Lione

È dal 2015 che il ministero delle Infrastrutture ha avviato una strategia di revisione progettuale delle grandi opere previste dalla precedente Legge obiettivo, Torino-Lione compresa. I risparmi sono notevoli, pur senza inutili e costosi contenziosi.

La nuova strategia infrastrutturale

Dal 2015 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha sviluppato una strategia di politica infrastrutturale che ha cercato di superare gli errori del passato derivanti dalla Legge obiettivo, che non aveva una coerente pianificazione strategica, un’accurata valutazione dei costi e dei benefici delle soluzioni alternative e una condivisione con i territori, e con un livello di realizzazioni molto basso e una modesta qualità delle opere realizzate. La nuova strategia introdotta con l’allegato al Documento di economia e finanza 2016 ha richiesto non pochi passaggi normativi e regolamentari. Ha anche dovuto incorporare l’esigenza di non paralizzare l’attività degli investimenti pubblici in corso in una fase di debole ripresa dalla lunga recessione, in cui la paralisi avrebbe avuto effetti macroeconomici disastrosi, oltre a generare contenziosi e costi per le amministrazioni pubbliche che avevano sottoscritto obbligazioni giuridicamente vincolanti (Ogv). Iniziare una sorta di “valutazione universale” delle opere già decise, finanziate e in parte realizzate avrebbe comportato troppi rischi – politici, economici, giudiziari e diplomatici – specie quando i risultati fossero stati negativi: un’opera che per Ogv deve essere portata avanti, ma che risultasse generare benefici minori dei costi (anche tenendo conto di quelli già sostenuti e irrecuperabili) sarebbe un imbarazzante casus belli politico e un caso giudiziario (anche internazionale, in alcuni casi) interminabile.

Il senso della project review

Tutto ciò ha spinto a definire – nell’ambito delle infrastrutture comprese nello Snit (il Sistema nazionale integrato dei trasporti) – un gruppo di opere “invarianti” (già in corso, già approvate e finanziate e con Ogv). Sono quelle da completare nella configurazione progettuale ereditata (circa il 58 per cento delle 108 opere inserite nell’Allegato Infrastrutture al Def 2017). È stato poi individuato un gruppo di opere (il 29 per cento del totale) per le quali la progettazione è immatura e per le quali si deve ripartire dalla progettazione di fattibilità e dalla valutazione dei costi e dei benefici, lungo le Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche emanate nel giugno 2017 (con il decreto ministeriale numero 300). Un terzo gruppo di opere (13 per cento del totale) si trova in una posizione intermedia: non sono state sottoscritte Ogv, sono state giudicate utili ma le scelte progettuali non risultavano convincenti perché molto costose, impattanti sul territorio e non pienamente giustificate secondo i criteri di valutazione comunemente accettati. Le opere di questo gruppo sono state sottoposte (o dovrebbero esserlo in questi mesi) a project review.

Come ammesso dalle stesse Linee guida per la fase di transizione, le project review finora svolte non si sono di norma basate su analisi costi-benefici strutturate. L’obiettivo è – senza rimettere in discussione l’intera fattibilità dell’opera – di arrivare a progetti meno costosi e meno impattanti (più “snelli”) a parità di prestazioni dell’opera, ovvero a parità di benefici attesi o con riduzioni delle prestazioni e dei benefici proporzionalmente inferiori alla riduzione dei costi.

Primi risultati: incoraggianti

I risultati delle project review (anche limitandosi a considerare quelle riguardanti strade, autostrade e ferrovie) sono notevoli in termini di effetti sulla spesa pubblica e dimostrano l’efficacia dell’approccio adottato. Per quanto riguarda strade e autostrade, le project review completate, e di cui il costo è certificato da documenti ufficiali, hanno consentito di ottenere una riduzione di costo degli interventi e delle opere per 4,3 miliardi su uno iniziale previsto di circa 6 miliardi: un risparmio del 70 per cento. Con riferimento alle ferrovie, le project review completate riguardano opere e interventi per 35,91 miliardi. La riduzione di costo ottenuta grazie alla revisione progettuale è di 11 miliardi, circa il 31 per cento. Nel (Londra: 0E4Q.L - notizie) complesso, un risparmio per la finanza pubblica dei prossimi anni di 15,3 miliardi su 42 (36 per cento). Le project review in corso e da avviare riguardano una spesa complessiva di poco più di 24 miliardi (8,4 per ferrovie e 15,8 per strade e autostrade). Se si proseguirà sulla strada imboccata sono pertanto da attendersi ulteriori significativi risparmi rispetto alle cifre inizialmente previste.

La Torino-Lione

La revisione progettuale relativa alla tratta internazionale della Torino-Lione è stata effettuata e varata molti anni fa e ha portato alla riduzione di costo di quel progetto che ci fece auspicare (sei anni fa) di “ragionare seriamente e in tempi brevi su quali ulteriori ‘fasizzazioni’ potrebbero contribuire a ridurre ulteriormente i costi e poi lasciar finalmente partire i lavori per la realizzazione di un’opera su cui ben sette governi diversi hanno messo (a torto o a ragione) la faccia”. Con la legge 41/2014, venne approvata proprio la suddivisione in “fasi” che suggerivamo.

Per quanto riguarda la prima fase (al 2030) la project review conclusa ha riguardato la tratta italiana. Si conferma la variante (quadruplicamento) Avigliana-Orbassano, utile a potenziare il Servizio ferroviario metropolitano di Torino, posticipando a fase successiva (oltre il 2030) la realizzazione della gronda vera e propria (Orbassano-Settimo Torinese) e l’adeguamento della linea storica Torino-Alessandria. L’opera dovrebbe essere pronta per il 2029 quando anche il tunnel di base dovrebbe essere fruibile, garantendo la capacità prevista sulla linea (non più Tav). Così facendo, il costo dell’investimento per questa tratta scende dai 4,4 miliardi previsti originariamente a 1,9 miliardi, con un risparmio di 2,4 miliardi (oltre il 56 per cento).

Con la delibera Cipe del 22 dicembre 2017, è stata recepita la project review della Torino Lione e contemporaneamente Rfi è stata autorizzata a procedere celermente con la progettazione definitiva dell’opera. Sarà (o dovrebbe essere) un’operazione partecipata, grazie al coinvolgimento dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione. A meno che il governo non decida di bloccare tutto, magari dopo una frettolosa valutazione, stracciando i trattati internazionali e gli obblighi contrattuali assunti dai governi precedenti. Con costi, economici e di reputazione che ancora non è possibile quantificare. E con il rischio di gettare il metodo della valutazione delle opere pubbliche (tanto faticosamente acquisito) nel gran falò della lotta politica e del contenzioso giurisdizionale, screditandolo forse irrimediabilmente.

Di Andrea Boitani

Autore: La Voce Per ulteriori notizie, analisi, interviste, visita il sito di Trend Online