Italia markets closed
  • Dow Jones

    34.792,67
    -323,73 (-0,92%)
     
  • Nasdaq

    14.780,53
    +19,24 (+0,13%)
     
  • Nikkei 225

    27.584,08
    -57,75 (-0,21%)
     
  • EUR/USD

    1,1840
    -0,0028 (-0,24%)
     
  • BTC-EUR

    33.671,28
    +1.256,20 (+3,88%)
     
  • CMC Crypto 200

    977,06
    +50,30 (+5,43%)
     
  • HANG SENG

    26.426,55
    +231,73 (+0,88%)
     
  • S&P 500

    4.402,66
    -20,49 (-0,46%)
     

Venezia, ecco il conto dello stop alle grandi navi: oltre 200 milioni

·8 minuto per la lettura
Venezia (Photo: Getty&HP)
Venezia (Photo: Getty&HP)

È di oltre duecento milioni il conto, provvisorio, dello stop alle Grandi Navi a Venezia. Il decreto per la salvaguardia del centro storico, già arrivato nelle commissioni competenti del Senato per la conversione in legge, fa finalmente chiarezza sull’entità degli indennizzi previsti dal Governo Draghi dopo la decisione assunta pochi giorni fa di impedire sin da subito il transito dei colossi della crocieristica nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca. Una “fretta” dovuta alla necessità di evitare l’umiliazione della “sanzione” Unesco, scongiurata in extremis: il Comitato del Patrimonio mondiale ha appena deciso di non iscrivere la Serenissima nella black list dei siti in pericolo, come aveva minacciato a giugno in caso di inazione da parte dell’Italia. Salvata la faccia, però, ci sono da salvare le attività economiche coinvolte dal decreto che dall’oggi al domani ha chiuso le vie di transito alla crocieristica. Un esempio tipico, si vedrà, di come la mancata programmazione e attuazione di interventi infrastrutturali vitali e considerati improcrastinabili già un decennio fa si traduca in uno spreco di risorse pubbliche.

La parte più cospicua dei ristori previsti dal Dl Grandi Navi andrà alle compagnie di navigazione sulla base di stime ricavate dai dati forniti dalle compagnie stesse, mentre i lavoratori potranno usufruire della cassa integrazione, se non lo percepiscono già. Nel mezzo il terminalista Venezia Terminal Passeggeri (Vtp), partecipato al 50% dalla Regione Veneto attraverso la sua finanziaria Veneto Sviluppo e per l’altra metà dalle compagnie di navigazione, che ottiene un indennizzo inferiore a quello richiesto ma che potrà contare su ristori aggiuntivi sotto forma di riduzione del canone concessorio, come si legge nelle pieghe del decreto pubblicato in Gazzetta ufficiale. Ma questo è un capitolo ancora tutto da scrivere, e che per il momento lascia il terminalista nell’incertezza.

Nel dettaglio, il conto provvisorio prevede un onere per le casse pubbliche pari a 222 milioni, così ripartito: 42 milioni quest’anno, 33 milioni il prossimo, 15 milioni nel 2023, 42 milioni nel 2024, 55 milioni nel 2025 e 35 milioni nel 2026. La spesa maggiore è per la costruzione di massimo cinque approdi provvisori a Marghera, pari a 157 milioni totali. Il provvedimento del Governo non stabilisce un cronoprogramma che spetterà al presidente dell’Autorità portuale - nominato contestualmente commissario straordinario con poteri di deroga ai sensi del decreto Sblocca-cantieri - mettere giù ma ripartisce la spesa su ben sei anni, da qui al 2026. Ci sono da realizzare i punti di attracco delle crociere, fare manutenzione dei canali esistenti previa valutazione di impatto ambientale e altri interventi per migliorare l’accessibilità e la sicurezza della navigazione in un contesto di traffico non solo passeggeri ma soprattutto commerciale. Marghera, al momento, non accoglie il trasporto dei turisti ma è attrezzata solo per il traffico di container e rinfuse, e il contesto in cui è inserita è quello di un polo petrolchimico. Non una bella cartolina per i turisti che arrivano a Venezia.

Al mondo del lavoro che dovrà fare i conti con gli effetti economici della chiusura al traffico delle grandi navi per i prossimi mesi è stata destinata la fetta più piccola della torta: sono stanziati cinque milioni per quest’anno e cinque per il prossimo che andranno solo a coloro che non percepiscono altre forme di sostegno al reddito, come la cassa integrazione. La platea dei destinatari è tuttavia vasta: i dipendenti di Vtp e delle aziende che hanno contratti d’appalto o concessione, imprese portuali e di servizi nautici, agenzie marittime, spedizionieri doganali e tutte quelle imprese della logistica “la cui attività sia connessa al transito delle navi nelle vie” interdette. Le somme stanziate “costituiscono limiti di spesa”. Altre non ce ne saranno.

Alle compagnie di navigazione “che hanno già comunicato l’effettuazione” dal 1° agosto dei transiti per le vie d’acqua inibite al traffico, sono invece destinati 30 milioni per l’anno 2021, necessari ad affrontare i costi relativi alla riprogrammazione delle rotte e per pagare i rimborsi ai passeggeri che rinunceranno al viaggio. In attesa della fine dei lavori di adeguamento a Marghera, Msc dirotterà le sue crociere al porto di Monfalcone, mentre Costa si dirigerà a Trieste. L’entità dei ristori ai giganti delle crociere è stata quantificata sulla base dei dati forniti dalle compagnie. Nella relazione tecnica si legge che nel periodo che va dal 1° agosto a fine anno sono state stimate 55 crociere con una media per singola nave di duemila passeggeri circa. “Tenuto conto del numero di passeggeri complessivi stimati (114.583 unità) è stata considerata una percentuale di prenotazioni già effettuate pari al 56%”, e al contempo è stato stimato un tasso di cancellazione “pari al 15%”, circa 9500 disdette. Si è tenuto conto poi di uno sconto di 80 euro per passeggero praticato dalle compagnie di navigazione e dei costi per l’attracco delle navi in altri porti pari a 135mila per singola nave.

Altri 25 milioni, tra questo e l’anno prossimo, andranno al terminalista Vtp che dispone di sette terminal alla Marittima e altri due a San Basilio. La somma è di gran lunga inferiore al danno che Vtp ritiene di aver subito con il divieto immediato, e senza un piano B già operativo, di accesso alle sue banchine. Ma il decreto da poco licenziato dal Consiglio dei ministri lascia aperto uno spiraglio per il futuro. Come sulla definizione dei tempi necessari ai lavori di adeguamento dello scalo di Marghera, anche sul tema della concessione il Governo lascia la palla all’Autorità portuale che, “nel rispetto della normativa europea”, potrà rivedere la concessione con Vtp, allungandone la scadenza oggi fissata al 2025, e contestualmente riducendo, rateizzando e rimodulando il canone concessorio. In altre parole, la spesa per le casse dello Stato potrebbe aumentare nei prossimi anni, così come i benefici per il concessionario che, come detto, è partecipato dalla Regione e dalle compagnie di navigazione.

Dal punto di vista ambientale, si tratta di una vittoria a metà: chi sperava che le grandi navi uscissero per sempre dallo specchio acqueo della Serenissima è destinato a restare deluso. Il decreto infatti impedisce l’accesso delle crociere alle vie d’acqua più importanti (Bacino e Canale di San Marco, e la Giudecca) che attraversano il Centro storico, ma non alla Laguna. La quota maggiore delle spese per adeguare l’infrastruttura di Marghera, circa 65 milioni, è infatti destinata agli interventi di manutenzione lungo il Canale dei Petroli. Resta da capire quanto costerà, nel dettaglio, adeguare la rotta che passa da Malamocco, dal momento che il passaggio ha una ampiezza e uno spazio di manovra limitati. Le risorse vengono stanziate “per interventi di manutenzione dei canali esistenti finalizzati” al transito lungo il Canale dei petroli, agli ormeggi temporanei “e all’accesso alla odierna Stazione Marittima”. Non viene tuttavia esclusa la possibilità di arrivare all’attuale porto di Venezia, in futuro, “dal retro”, risalendo il Canale Vittorio Emanuele III. Pochi giorni fa Vtp ha ribadito che questa è da sempre la sua posizione: “Auspichiamo che il governo valuti attentamente anche proposte già fatte quali ad esempio il Vittorio Emanuele che di fatto consentirebbe di mantenere viva la Marittima e con essa la sua eccellenza”.

Insomma, una volta adeguata Marghera, i colossi del mare di certo non passeranno più attraverso Venezia ma ci gireranno comunque intorno. Per vedere le navi davvero fuori dalla Laguna bisognerà aspettare il nuovo porto offshore, un progetto invero ancora in alto mare. Solo il 29 giugno scorso è stato indetto il “concorso di idee” per sviluppare uno scalo lontano dalla città e che non rechi con sé ripercussioni sui fondali e sull’ecosistema lagunare. La call internazionale, articolata in due fasi, si dovrebbe concludere a dicembre 2022, e solo per conoscere il progetto vincitore bisognerà aspettare la fine di giugno del 2023. L’idea di un porto fuori dalla Laguna dove effettuare il trasbordo passeggeri tuttavia non è nuovo e già in passato si è imbattuto in diverse criticità operative legate in particolar modo non tanto alla mare astronomica (quella “ordinaria”) quanto al rialzo marino dovuto ai venti che soffiano sulla Laguna che ne rendono molto complessa la realizzazione.

Comunque la si metta, la mancanza di programmazione perpetrata per più di un decennio su Venezia costerà non poco alle casse pubbliche. Se l’approdo finale dovesse restare il terminal di Marghera, i 160 milioni investiti nel corso degli anni dal terminalista misto pubblico-privato nell’attuale Stazione Marittima, saranno stati sprecati. Per non perdere l’operatività della Marittima, l’alternativa sarebbe quella di arrivare a Venezia passando da Marghera e risalendo poi il Canale Vittorio Emanuele III. In questo caso, alla spesa di 157 milioni per lavori e ristori previsti dal Dl Grandi Navi andrebbero poi sommate le risorse per l’adeguamento del Canale Vittorio Emanuele, da escavare fino a una profondità di circa 10 metri e mezzo sotto il livello del mare. Questa soluzione era stata già vagliata dall’ex ministro dei Trasporti Graziano Delrio che, dopo una lunga serie di interlocuzioni con le istituzioni e i soggetti coinvolti, l’aveva individuata come la migliore tra quelle disponibili in seno al cosiddetto “Comitatone”. Per una serie di ragioni: il mantenimento della caratteristica di home port e della stazione Marittima, le navi fuori dal centro storico, nessun stravolgimento del piano regolatore, e possibilità di accogliere navi di ultima generazione con adeguati lavori di escavo e di allargamento del bacino.

Come spesso accade, però, cambia il ministro e cambia anche il progetto. Il successore di Delrio, il grillino Dario Toninelli, non ha mai condiviso l’idea di consentire alle navi di arrivare a Venezia per una via alternativa senza passare dal centro storico, ma è rimasto invece affascinato dal progetto di un porto fuori laguna, poi mai realizzato. Un’idea molto simile, anzi uguale, a quella che adesso sostiene con forza il Governo Draghi. Nel frattempo sono passati anni durante i quali la marea di Venezia si è alzata e con essa anche il conto per le casse dello Stato.

Questo articolo è originariamente apparso su L'HuffPost ed è stato aggiornato.

Il nostro obiettivo è creare un luogo sicuro e coinvolgente in cui gli utenti possano entrare in contatto per condividere interessi e passioni. Per migliorare l’esperienza della nostra community, sospendiamo temporaneamente i commenti sugli articoli